John Val Indirail
english version home |
IndiRailJohn Val Indirailenglish version home | |
Een transport systeem voor individueel transport gebruikmakend van duurzame energieën.
Bedenker en Auteur: John Val
Adres: Hoge Morsweg 24, 3232HL Leiden, Nederland
Email: j.val@hccnet.nl
Datum: 5 november 1998
Verantwoording
Dit document is tot stand gekomen door inspanningen van John Val. Ik heb getracht een objectieve analyse van mijn ideeën omtrent transport met behulp van duurzame energie op papier te zetten. Aangezien ik deze analyse in mijn vrije en dus beperkte tijd en zonder financiële ondersteuning heb moeten uitvoeren is deze analyse verre van volledig. Gezien het belang van het terugdringen van de overlast die het gebruik van fossiele brandstoffen wereldwijd met zich meebrengen, vind ik de tijd rijp om mijn ideeën zo snel mogelijk aan de man te brengen. Mijn grootste wens is, dat mijn inspanning in deze hier niet zal stoppen. Ik hoop dat mijn ideologie een voedingsbodem vindt en dat de beheerders van die voedingsbodem mijn inspanningen zullen belonen met een functie waarin ik op professionele wijze met mijn ideologie verder kan.
Vertrouwelijk
U heeft dit document van mij ( John Val ) gekregen met als doel samen deze wereld beter leefbaar te maken. De nadruk ligt hier op samen. Verspreiding van dit document kan ik niet verbieden, maar liefst wel integraal en met mijn toestemming en vermelding aan wie ( stuur adressen ( + email adres ) van de betreffende personen naar j.val@hccnet.nl ).
Correspondentie
Op en aanmerkingen over de inhoud van dit document zijn van harte welkom. Uw aanvullingen zullen met naam toegevoegd worden aan nieuwe versies van dit document.
Inhoud
Samenvatting
IndiRail is voorstel tot een transportsysteem waarin duurzame energie (bijna tot nul gereduceerde CO2 uitstoot) en individueel transport centraal staan. Het basisidee is een gebruik van zonneenergie ( wellicht in combinatie met windenergie ) voor de aandrijving van het transportmiddel. Dit basisidee leidt tot een infrastructuur, voornamelijk bestaande uit fotovoltaïsche zonnecellen, die niet alleen geld kost maar zich ook kan terugverdienen door het opwekken van energie. In het voorstel wordt ook een transportmiddel gepresenteerd, dit transportmiddel is echter niet deel van het basisidee, maar een, naar mijn idee, mogelijke vorm die goed bij het basis idee past.
De huidige transportsystemen (trein, bus, auto, vrachtwagen, boot, vliegtuig) hebben een flink aantal nadelen. Allen hebben gemeen, dat de voorstuwing niet door het gebruik van duurzame energieën tot stand komt. In het actieprogramma "Duurzame energie in opmars" van maart 1997, uitgegeven door het Ministerie van Economische Zaken, wordt ten doel gesteld de bijdrage van duurzame energie in het jaar 2020 tot 10% te laten groeien. Ook in het bedrijfsleven richt men zich meer en meer op het toepassen van zonneenergie. Met dit document wil ik de aandacht vestigen op een voorstel genaamd "IndiRail", dat tot doel heeft de CO2 uitstoot in het personen- en vrachtvervoer drastisch te laten afnemen door het gebruik van voornamelijk zonneenergie als energiebron. Deze afname zal hoogst waarschijnlijk van dusdanige grootte zijn, dat de gestelde doelen in het bovengenoemde actieprogramma gemakkelijk gehaald zullen worden.
Naast het reduceren van de CO2 uitstoot, heeft het voorstel nog een flink aantal andere voordelen. De enorme consumptie van fossiele brandstoffen in verbrandingsmotoren, die de huidige transportsystemen kenmerken (trein en elektrische auto uitgezonderd), gaat gepaard met stank- en geluidsoverlast. "IndiRail" is een voorstel tot het gebruik van duurzame energieën. Deze vormen van energie worden in bijna alle gevallen omgezet in elektrische energie. Elektrische energie als energiebron voor de voorstuwing veroorzaakt geen stankoverlast. In het rapport "Het elektrische voertuig op proef, Ervaringen uit de praktijk", een uitgave van NOVEM, wordt het lage geluidsniveau van het elektrische voertuig geprezen. Als gevolg van het toepassen van duurzame energie, zal de geluidsoverlast dus voor een groot deel kunnen verdwijnen.
De auto heeft transport over korte en lange afstanden tot een gemak gemaakt. Ondanks alle opstoppingen in het dagelijks verkeer en kosten voor het parkeren, verkiezen de mensen de auto boven het openbaar vervoer. De meest belangrijke redenen zijn snelheid, onafhankelijkheid en individualiteit. Openbaar vervoer is makkelijk en snel voor personen, die directe verbindingen van huis naar reisdoel hebben. Personen die veel moeten overstappen, verliezen daar onevenredig veel tijd mee. Het openbaar vervoer heeft bovendien een flink aantal restricties wat betreft het aanbod. Buiten de spitsuren is de frequentie van het vervoer laag, tot zelfs helemaal afwezig in de nachtelijke uren. Om de bereidheid tot het overstappen naar een nieuwe vorm van transport te bewerkstelligen, zal een nieuw transport systeem de gemakken van de auto in zich moeten hebben. IndiRail is een voorstel waarin in deze gemakken wordt voorzien. Net als in het huidige wegvervoer is slechts de infrastructuur de beperkende factor. Deze eigenschap van IndiRail bezorgt het voorstel het eerste deel van zijn naam. IndiRail is een samenvoeging van "individueel" en "rail".
Het "rail" gedeelte in IndiRail komt voort uit het beeld, dat ik me voor ogen heb voor de infrastructuur en het bijpassende transportmiddel. De huidige infrastructuur voor het wegvervoer is een aaneenschakeling van wegen. In IndiRail wordt deze infrastructuur vervangen door een aaneenschakeling van zonnepanelen. Mijn huidige beeld voor het transportmechanisme is als volgt. Onder deze zonnepanelen komt een rail als energiedrager. De voertuigen kunnen direct energie aan deze rail onttrekken. Het meest ideale lijkt mij een voertuig dat zo min mogelijk wrijving heeft met lucht en transport oppervlak. Hierbij denk ik dan aan een soort van gondel aangedreven door een elektromotor die over de rail rijdt. Het vervoermiddel als zodanig is echter op dit moment niet zo interessant. Er zal in ieder geval onderzoek moeten worden verricht naar de meest ideale vorm, om met zo min mogelijk energie toe te kunnen. Des te lager het energieverbruik des te hoger de snelheid en capaciteit van de infrastructuur.
De basisvorm van bovengenoemde infrastructuur biedt, naast de zeer belangrijke reductie van milieuoverlast, in potentie een aantal mogelijkheden, die nooit met het huidige wegvervoer kan worden bereikt. Als eerste van deze potentiële mogelijkheden wil ik het aspect van vervoersveiligheid benadrukken. Overdenk daarvoor de volgende ietwat technische redenering. Een individueel vervoermiddel onttrekt elektriciteit aan het systeem. Dit zal de toevoer van energie aan andere vervoermiddelen in zijn directe omgeving beïnvloeden. Dit biedt de mogelijkheid om een individueel vervoermiddel met instrumenten uit te rusten, die via het energienet de toestand op het systeem kunnen analyseren. Vervolgens kunnen deze signalen worden verwerkt door het vervoermiddel en zorgen voor een actie van het vervoermiddel. Mogelijke acties zouden kunnen zijn: het automatisch bewaren van voldoende afstand tussen de vervoermiddelen ( onderzoek al in gang bij auto’s) het automatisch afremmen bij het naderen van drukke kruisingen en het automatisch begrenzen van de snelheid. Al deze mogelijkheden zullen de verkeersveiligheid zeer ten goede komen, waardoor ook het aantal verkeersslachtoffers aanzienlijk zal verminderen. Dezelfde redenen kunnen er ook voor zorgen dat drankmisbruik en macho gedrag in het verkeer minder slachtoffers zal eisen. Het voorgestelde concept zal het "glaasje op laat je rijden" motto te gemoed komen.
Het woord "automatisch" in de voorgestelde acties in de vorige alinea, heeft ook een grote potentie voor het vrachtvervoer via IndiRail. Het overgrote deel van de te vervoeren producten heeft slechts een klein volume, b.v. levensmiddelen, huishoudelijke apparaten, ertsen. De kwantiteit van de af te leveren goederen kan groot zijn, maar de grootte van de af te leveren pakketten kan klein blijven. Met behulp van een geautomatizeerde vorm van IndiRail zouden deze pakketten getransporteerd kunnen worden, zonder dat een bestuurder mee hoeft te gaan. Begeleid transport blijft natuurlijk altijd mogelijk, de begeleider hoeft echter geen inspanningen te leveren tijdens het vervoer. Veel van het vrachtvervoer kan ook makkelijker buiten spitsuren kunnen plaatsvinden. Ook deze punten verhogen weer de veiligheid van het vervoer.
Rond het huidige wegvervoer is een immense economie opgebouwd. Invoering van IndiRail zou deze economie niet moeten verstoren. Werkgelegenheid en geldomloop dienen gegarandeerd te worden. Er zullen gedegen studies moeten komen naar deze aspecten. Zeker zal er een aantal verschuivingen in het aanbod van banen plaatsvinden. Benzinestations zullen verdwijnen, chauffeurs worden overbodig en de automobiel industrie zal op den duur verdwijnen. Daarvoor in de plaats komt onder andere de productie en zonnepanelen, het onderhoud van de infrastructuur, productie van het nieuwe voertuig (er moet ruimte blijven voor het individuele aspect, dus niet te veel uniformiteit), registratie en afrekening van energieverbruik door de voertuigen en automatisering van de voertuigen.
Zijn er dan geen nadelen aan IndiRail? Wat betreft het gebruik van het systeem als vervoermiddel denk ik van niet. Het enige obstakel is de enorme investeringen in een nieuwe infrastructuur. Deze infrastructuur kan bovendien niet bij de grens ophouden en zal wereldwijd geadopteerd moeten worden. In de basis is dit echter ook weer een kracht van het voorstel. Nederland zou de baanbreker en leider in deze technologie kunnen worden. We zijn het in waterbouw, kunnen we het ook worden in transport?
Een ander probleem kan nog zijn het visuele aspect. De infrastructuur zal nogal wat ruimte innemen. Het vervangen van de snelwegen door de beoogde infrastructuur zal niet veel invloed op het landschap hebben. Hoe de infrastructuur het stadsbeeld zal veranderen is nog niet geheel duidelijk. De zonnepanelen zullen niet tussen de huizen geplaatst kunnen worden. De daken van huizen kunnen een alternatief zijn.
Nog een klein minpunt zou kunnen zijn een verlies aan identiteit. Nu is er nog plaats voor Porches en Trabanten. Zal IndiRail deze individualiteit kunnen behouden, of zal uniformiteit hoogtij gaan vieren?
In het vervolg van dit document zal ik de bovengenoemde aspecten van IndiRail nader uitwerken. Het document is echter verre van volledig. De voornaamste reden daarvoor is dat ik als enkel persoon niet alle consequenties van IndiRail tot in details kan bedenken. Ik hoop echter dat het idee in welke vorm dan ook zijn intrede doet in de samenleving. Het volgende citaat staat mij na aan het hart: "We staan aan de vooravond van een grote markt. In 2000 start de eeuw van de zon" ( Gosse Boxhoorn, directeur Shell Solar Energy, Shell Venster november/december 1997). Laten we hopen dat de commercie zich dat inderdaad voor ogen stelt.
Het huidige vracht- en personenvervoer over de weg is nog steeds groeiende. Het huidige wegvervoer heeft al een flink aantal nadelen, vooral op het gebied van milieuvervuiling. IndiRail, mijn voorstel tot een alternatief voor het wegvervoer, neemt voor het grootste deel deze nadelen weg. In dit hoofdstuk zal ik in zoveel mogelijk detail de milieu-aspecten van het huidige vervoer met de mogelijkheden van IndiRail vergelijken.
Als eerste wil ik ingaan op de CO2 productie in het wegvervoer. Ieder gebruik van fossiele brandstof draagt toe aan een toename van het CO2 gehalte in de atmosfeer. Dit vindt ofwel direct plaats door het gebruik van verbrandingsmotoren, of indirect door het gebruik elektromotoren (auto en trein), die hun elektrische energie van, met fossiele brandstof gestookte, energiecentrales geleverd krijgen. In de brochure "elektrische energie uit zonlicht" van het Novem staat vermeld dat het totale energieverbruik in Nederland in 1993 gelijk was aan 2286 PJ ( 1 PJ = 1015J). Het verkeer had daar een aandeel in van 396 PJ ( = 0.11 PWh) ofwel zo’n 17% van het totale energieverbruik. Het wegnemen van al het fossiele brandstofverbruik in het verkeer, zoals beoogt in IndiRail, zou dus minstens 17 % van de CO2 uitstoot weghalen. Kan deze totale reductie met de inzet van duurzame energieën gerealiseerd worden?
Het hoofd idee van IndiRail is het vervangen van de huidige infrastructuur voor het wegtransport door zonnepanelen. In bovengenoemde brochure "elektrische energie uit zonlicht" staat vermeld, dat de energie opbrengst van een 0.01 m2 zonnecellen in Nederland gelijk is aan 1.5 kWh. Voor het transport in Nederland zou in 1993 dus zo’n 750 106 m2 zonnecellen (=122500MWp) nodig zijn geweest. Uitgaande van een auto van 6 m2 is dit gelijk aan het oppervlak van 125 miljoen auto’s. Nemen we aan dat er op dat moment 5 miljoen auto’s waren dan levert dit dus een oppervlakte van 25 auto-equivalenten. Als we alleen het verbruik van personenauto’s op jaarbasis beschouwen (45900 MJ = 12750 kWh bij een gemiddeld afgelegde afstand van 16330 km ) is het benodigde zonnepaneel oppervlak gelijk aan 14.5 auto equivalenten.
Het bovengenoemd aantal auto-equivalenten is aanzienlijk. De vragen zijn, is dit aantal teveel t.o.v. de huidige infrastructuur en is het energieverbruik van het huidige transport reëel voor het nieuw te introduceren vervoermiddel? In de brochure "Het elektrische voortuig op proef" (Novem DV@ S03.13) staat vermeld, dat het rendement van een elektromotor 2.5 keer hoger is dan dat van een verbrandingsmotor. Aangezien IndiRail een oplossing voor het transport is waar elektrische energie de energie bron is zal het bovengenoemde energie verbruik en dus ook het aantal auto equivalenten met een factor 2.5 naar omlaag kunnen (resp. 10 voor al het transport en 5.8 voor het personenvervoer. Zonder veranderingen aan de auto als vervoermiddel reduceert de electromotor het totaal benodigde oppervlakte dus tot 300 106 m2 zonnecellen. In het vervolg van dit document zullen we van dit cijfer uitgaan en het definiëren als IndiRail Oppervlak (IRO=300 106 m2) Het automobiel is echter een weinig optimaal vervoermiddel. Er is veel weerstand met lucht en wegdek. In het hoofdstuk "Een voorstel tot een vervoermiddel voor IndiRail" zal ik een vervoermiddel introduceren dat naar mijn mening nogmaals een flinke reductie van de benodigde energie en dus van het benodigde oppervlak zal geven. Dat ik toch van het bovenstaande oppervlak uit wil gaan komt voort uit het feit dat het transport in Nederland nog steeds aan het toenemen is.
In deze paragraaf zal ik van een aantal invalshoeken laten zien dat het IRO voor Nederland haalbaar moet zijn.
Voor een eerste indruk wat het IRO inhoud gaan kijken we, thuis en op het werk, naar buiten. De volgende observatie is dan een gemakkelijke. Een auto neemt op zijn parkeerplaats ongeveer een derde van het totaaloppervlak in van de weg waarop hij geparkeerd staat. Aangezien veel van de voertuigen voor woon-werkverkeer worden gebruikt en er dus 2 parkeerplaatsen per auto zijn kunnen we het volgende concluderen: Het personen transport kan volledig plaatsvinden met de energie die uit de oppervlakte van zijn parkeerplaats en zijn directe omgeving door zonnepanelen kan worden opgewekt.
Voor poging twee nemen we het 10000+ stratenboek (32 druk 1995). In dit boek staan ruim 120000 straten vermeld. Per straat is het IRO dan gelijk aan 2500 m2. Nemen we aan dat een straat 8m breed is dan zou de gemiddelde lengte van een straat 325 meter moeten zijn om al het transport van energie te kunnen voorzien.
Als laatste kunnen we nog naar de doorgaande wegen kijken. Hierbij gaan we uit van een vierbaansweg met middenberm en vluchtstroken (totaal 20 meter breed?). Voor het IRO hebben we dan 15000 km van dit soort wegen nodig ofwel 60 trajecten van 250 km (noordzuid en oostwest verbindingen).
Naast zonneenergie als duurzame energie bron kan in principe iedere energiebron voor IndiRail worden ingezet, die stroom kan leveren aan de IndiRail infrastructuur.
Een heel goede kandidaat in de hoek van de duurzame energie bronnen is windenergie. Het rapport "Toepassing windenergie in Nederland 2"(1996) van het Novem noemt een op dat moment gangbaar vermogen van 0.5 -1 MW ( ongeveer 1 - 2 GWh per jaar). IRO zou dus door 22000 - 44000 windmolens moeten worden vervangen. Gaan we echter over op een 50-50 basis met fotovoltaïsche zonnecellen dan wordt het doorgaande wegen model in de vorige paragraaf vervangen door 30 trajecten van 250 km met op iedere kilometer 1.5 - 3 windmolens.
Andere mogelijkheden zijn energiecentrales gestookt op duurzame bronnen, bijvoorbeeld alcohol, biogassen en olie uit zaden, die hun elektrische energie aan de IndiRail infrastructuur leveren.
Zoals bovengenoemd zijn de overduidelijke voordelen van duurzame energie bronnen en IndiRail: Een sterk verlaagde CO2 productie en een mogelijke verlaging van geluidsoverlast. Natuurlijk heeft IndiRail ook nadelen voor het leefmilieu. De belangrijkste daarvan is een visuele overlast. De infrastructuur zal een niet te verwaarlozen deel van het blikveld in beslag nemen. Echter de infrastructuur zal de huidige, toch ook niet fraaie, vervangen. Ook zal niet alle geluidsoverlast verdwijnen. Een toename van mobiliteit zal dus ook met IndiRail een verhoging van overlast betekenen.
Een andere partij, die van mijn beeld van IndiRail zou kunnen profiteren is de natuur. In de introductie heb ik IndiRail geschetst als een netwerk van zonnepaneel daken met daaronder een gondel. Als dit netwerk hoog genoeg wordt geplaatst, zal het aantal verkeersslachtoffers flink dalen. Als gevolg hiervan zal het makkelijker zijn om de ecologische hoofdstructuur te realiseren. Versnippering van het landschap door drukke verkeersaders is dan namelijk geen probleem meer.
In de introduktie en in hoofdstuk 2 hebben een aanzienlijk aantal voordelen van IndiRail de revue gepasseerd. Voordelen, die, als we met een leeg Nederland van start konden gaan, waarschijnlijk geleidt zou hebben tot de keuze van IndiRail boven het huidige transport systeem. Echter Nederland is niet leeg. Er is een bestaande infrastructuur voor transport en een daaraan sterk gekoppelde economie. In dit hoofdstuk wil ik ingaan op de veranderingen van de infrastructuur. In het volgende hoofdstuk zal ik op de economische aspecten van IndiRail ingaan.
De huidige infrastructuur is ongeschikt voor een directe toepassing van IndiRail. Het wegdek als zodanig is niet instaat om elektrische energie te produceren. Bij het ministerie van rijkswaterstaat is er een lopend project, waarin aangetoond wordt, dat de door asfalt opgenomen energie goed te gebruiken is voor koeling en verwarming van het wegdek in respectievelijk zomer en winter. Er blijkt nog voldoende restwarmte te zijn, die kan worden ingezet voor andere doeleinden. Echter de hoeveelheid zonneenergie, die kan worden vastgelegd, is beduidend lager voor asfalt dan voor zonnepanelen. Het project is er initieel op gericht om minder herstelwerkzaamheden aan het wegdek te realiseren. De energie opwekking is een zeer prettige bijkomstigheid. Gezien de grote oppervlakte aan zonnepanelen, die al voor IndiRail noodzakelijk is, valt asfalt af als een mogelijke energiebron voor IndiRail.
Hoe stel ik mij de infrastructuur van dan IndiRail voor. De huidige infrastructuur voor het wegvervoer is een aaneenschakeling van wegen. In IndiRail wordt deze infrastructuur vervangen door een aaneenschakeling van zonnepanelen, eventueel aangevuld met windmolens. Om zoveel mogelijk rendement uit een zonnepaneel te halen en om slijtage te voorkomen, denk dat deze zonnepanelen het beste boven de "weg" geïnstalleerd kunnen worden. De zonnepanelen dragen hun energie over aan een energiedrager. Voertuigen binnen IndiRail kunnen de voor de voortstuwing benodigde energie van deze energiedrager betrekken. Omdat deze energiedrager elektrische energie bevat, kunnen andere energiebronnen elektrische energie afstaan aan dezelfde energie drager. Zo kan een windmolenpark aan de infrastructuur worden gekoppeld om de capaciteit te verhogen. In het geval, dat zon en wind toch niet voldoende energie kunnen leveren, kunnen energiecentrales voor energie leverantie ingeschakeld worden.
Mijn huidige beeld voor het transportmechanisme is als volgt. Onder deze zonnepanelen komt een rail als energiedrager. De voertuigen kunnen direct energie aan deze rail onttrekken. Het meest ideale is een voertuig, dat zo min mogelijk wrijving heeft met lucht en transport oppervlak. Hierbij denk ik aan een soort van gondel aangedreven door een elektromotor, die over de rail rijdt. Trein, tram en trolleybus zijn voertuigen waar electrische energie direct van een drager wordt afgehaald. Een simpele aanpassing aan de huidige infrastructuur en het de auto zou kunnen zijn het uitrusten van de auto met een geleider langs de energie drager onder het zonnepanelen netwerk. Mijn vermoeden is, dat de auto in huidige vorm te veel wrijving ondervindt. Bovendien moeten er in deze oplossing twee infrastructuren worden onderhouden: het wegdek en het netwerk van zonnepanelen. Het voertuig zal waarschijnlijk meer op het eerste voorbeeld gaan lijken. Misschien is het tweede voorbeeld te gebruiken in een overgangsfase.
Het in dit hoofdstuk geschetste beeld van de infrastructuur is simpel, een volledige realisatie vergt echter een complete omzetting van de huidige infrastructuur. Op dit moment is de keuze van het vervoermiddel als zodanig niet zo interessant. Een acceptatie van IndiRail en een initiatie van onderzoek naar de mogelijkheden van IndiRail is belangrijker. Onderzoek moeten worden verricht naar de best realiseerbare vorm van infrastructuur ( zoveel mogelijk capaciteit ) en voertuig ( zo laag mogelijk energie verbruik ) om de capaciteit van IndiRail zo groot mogelijk te krijgen.
Rond het huidige wegvervoer is een immense economie opgebouwd. Afschaffing van deze vorm van transport zal alleen te realiseren zijn als het vervangende transportsysteem minstens een economie van gelijke schaal op poten zet. Het is voor mij moeilijk om te beweren, dat dat het geval zal zijn. Ik wil hier indicaties geven dat IndiRail die mogelijkheid in ieder geval niet in de weg staat.
Als IndiRail als idee omarmd wordt zal het moeten worden ontwikkeld. Deze inspanning zal flink wat werkgelegenheid scheppen voor technologisch onderzoek ( infrastructuur en voertuig) en marketing ( economische haalbaarheid en acceptatie ). Gezien de economische groei in de laatste decennia veroorzaakt door technologisch onderzoek in bijvoorbeeld informatietechnologie, zal IndiRail door zijn omvangrijkheid naar alle waarschijnlijkheid een zelfde groei kunnen bewerkstelligen. Ook na een eerste realisatie van IndiRail zal er genoeg te verbeteren blijven. Naar analogie van het huidige onderzoek aan zowel wegdek en auto, valt te verwachten dat de onderzoeksinspanningen niet zullen afnemen.
Na het ontwikkelstadium zal de infrastructuur aangelegd moeten worden. Gezien de grote van de huidige infrastructuur, zal hier veel geld en werkgelegenheid mee gemoeid zijn. De infrastructuur in IndiRail heeft de potentie om zichzelf terug te verdienen daar de gebruiker afgerekend kan worden op energie gebruik en eventueel overtollige energie kan naar ander gebruik worden gesluisd. De uitbreiding van de infrastructuur naar minder bevolkte gebieden is in dit geval dus ook geen verliespost.
De grootschalige produktie van zonnepanelen zal waarschijnlijk leiden tot een drastische verlaging van de prijs van de zonnepanelen. Dit kan dan als gevolg hebben dat de prijs van door zonneenergie opgewekte electriciteit de concurrentie aan kan gaan met de conventionele manier geproduceerde electriciteit.
De produktie van het in eerste instantie ontwikkelde voertuig zal ook veel werkgelegenheid met zich meebrengen. De vraag naar voertuigen zal niet minder zijn dan de huidige vraag naar auto’s. Naar saldo zal hier geen groei of afname van de werkgelegenheid plaatsvinden. Een toename van werkgelegenheid is wel te verwachten in de ontwikkeling van de technologie voor de communicatie tussen voertuigen. Deze communicatie zou de veiligheid van het transport flink kunnen verhogen ( zie introductie ).
Natuurlijk zal er ook slijtage van en schade aan de infrastructuur en voertuig plaatsvinden. Ook hier is geen verandering in de hoeveelheid werkgelegenheid te verwachten.
Met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid zullen de kosten gemoeid met milieuschade opgelopen door het toepassen van IndiRail enorm veel lager uitpakken, dan de kosten gemoeid met milieuschade die het gebruik van fossiele brandstoffen voor het transport met zich meebrengt. Meteorologen voorspellen een heftigere dynamica van de atmosfeer met alle gevolgen van dien. Zij voorspellen meer regen en heftiger stormen op sommige delen van de aarde. Als deze voorspellingen uitkomen zal dat flinke schade aan de wereldeconomie veroorzaken. Tijd dus om op alle fronten duurzame energie in te zetten om de CO2 produktie tegen te gaan.
Door de in dit document geschetste infrastructuur zullen er minder ( dodelijke ) slachtoffers onder alle organismen ( mens inclusief ) vallen. Dit zal leiden tot minder ziekte kosten en minder kosten aan natuurbehoud.
Natuurlijk kan een voorstel met de omvang van IndiRail nooit levensvatbaar worden als er niet een gedegen onderzoek aan vooraf gaat. In dit hoofdstuk stel ik een stappenplan voor om de haalbaarheid van IndiRail te testen.
Natuurlijk dient naast dit stappenplan de rest van de wereld voor IndiRail te worden veroverd. Landen met een hoog aantal zonsuren en of een matige infrastructuur kunnen als eerste benaderd worden. Deze landen zullen het minste probleem hebben met de verandering van de aanwezige infrastructuur.